Un lindo modelo de alas trapezoidales para motor Cox Tee Dee
Las medidas están expresadas en pulgadas
XENON 89 1/2 A de Randy Archer
Un lindo modelo de alas trapezoidales para motor Cox Tee Dee
Las medidas están expresadas en pulgadas
SLIM JIM MK5 1/2 A
Un plano dibujado por Frank Zaic, de un modelo 1/2 A para motor Cox Tee Dee, del Canadiense Jim Brooks
Las medidas están expresadas en pulgadas
Clase F1J – 1/2 A Promocional (reglamento Argentino)
Clase F1J – 1/2 A Promocional
Nacional (Argentina)
Federación Argentina de Aeromodelismo
Enero de 2007
CARACTERISTICAS :
Se incluyen dentro de esta categoría todos los modelos de vuelo libre que cumplen con el reglamento de la categoría Internacional F1J con las siguientes salvedades respecto al tipo de motor y duración del mismo:
-Para motores tipo Cyclon con dos rulemanes (F1J) o diesel con rulemanes de hasta 1cc3, 7 segundos de duración de motor.
-Para motores de múltipes transfers (sin rulemanes) tipo AME de hasta 1cc3, 8 segundos de duración de motor.
-Para motores tipo Cox o diesel a bujes de hasta 1cc3, 9 segundos de duración de motor.
Bancada radial para Motor Cox Tee Dee
Un buen ejemplo de la bancada radial montada en este cox Tee Dee 0.49
Varios proveedores en estados unidos fabrican y venden estas bancadas, en esta imagen se puede observar en detalle las comercializadas por la firma Texas Timers
Eduardo Furferi - F1C
Dos modelos de Eduardo Furferi, Campeón Nacional Argentino 2008 de la Categoria F1C
Eduardo sumó un total de 1380 Puntos en 7 vuelos de 300+180+180+180+180+180+180
Eduardo reside en la ciudad de Mendoza en Argentina y es miembro del equipo Argentino de F1C para el Campeonato Mundial Croacia 2009
Reglamento categorias GUARDIA VIEJA Vuelo Libre
Categorias GUARDIA VIEJA Vuelo Libre
Nacional (Argentina)
Según Federación Argentina de Aeromodelismo
Enero de 2008
CARACTERISTICAS :
Se incluyen dentro de esta categoría todos los modelos de vuelo libre de exteriores cuyo prototipo original haya volado en competencias anteriores o durante el año 1955, Diciembre inclusive o se hayan publicado sus planos en comercios o revistas dedicadas a esta actividad.
Comprenden esta clase, estas tres categorías
a) Planeador Remolcado
b) Motor de Goma
c) Motor a Explosión
1- MODELOS:
1.1 La reproducción será exacta al modelo original, respetando las formas, perfiles y características generales, así como los materiales empleados en la estructura, deberán ser los mismos utilizados en el modelo original de la época.
1.2 Se permiten refuerzos internos de estructura siempre que no modifiquen el aspecto exterior y los mismos estén realizados en los materiales originales. No se permite el uso de materiales sintéticos tales como fibra de carbono, fibra de vidrio, kevlar y similares como parte y/o refuerzos de la estructura
1.3 Para GVG el grupo de nariz es libre como así también el tipo o material de la hélice pero no se aceptarán hélices de paso variable en vuelo y sí paso variable en tierra.
1.4 El material de entelado y adhesivos son libres.
1.5 Se permite la incorporación de destermalizadores, viradores automáticos en los planeadores y el uso de timers solamente para función de destermalizador y detener la marcha del motor.
1.6 Únicamente podrá modificarse el tamaño (ampliar o reducir a escala uniforme) en motor a explosión.
1.7 Para GVG :
Modelos de hasta 100cm de envergadura proyectada: 20grs. de goma lubricada.
Modelos de más de 100cm de envergadura proyectada: 30grs.de goma lubricada.
1.8.1 Para GVM los motores serán de producción hasta 1955, sus réplicas y los que siendo posteriores conserven el diseño y características técnicas anteriores a esa fecha. Igualmente se autorizarán los motores de ½ A con válvula de admisión atmosférica (no cíclica mecánica) aunque su diseño fuera posterior a 1955.
1.8.2 Las hélices pueden ser comerciales, no plegables, ni de materiales compuestos tales como fibra de carbono o fibra de vidrio. Se admiten hélices talladas en madera a mano por el mismo participante.
2-DOCUMENTACIÓN:
2.1 La documentación se presentará a requerimiento del Director de Concurso. Esta, que podrá ser a escala del plano original deberá contener los detalles suficientes para evaluar la exactitud de las medidas del modelo y los materiales empleados en el original. Ante cualquier duda o reclamo, se consultará la planoteca oficial de la F.A.A. y su lectura será inapelable.
Todos los modelos deberán ser verificados y certificados por el club del participante, el cual asumirá la responsabilidad de la fidelidad en las características de los citados modelos.
2.2 La inspección de los modelos deberá hacerse, siempre que sea posible en forma previa a la iniciación de la competencia.
El organizador controlará peso de la goma, tipo de motor a explosión y hélice como así también la longitud de la línea de remolque.
2.3 En caso que esto no fuera posible y la verificación se realice durante la competencia, de encontrarse durante la misma, faltas evidentes a la reglamentación, se procederá a la descalificación inmediata.
2.4 Si existiera alguna duda que no pudiera ser resuelta en el momento, se permitirá al participante finalizar la prueba, tras la cual se retendrá el modelo para una posterior verificación, quedando la clasificación en suspenso hasta tanto el Director de concurso o la F.A.A. se expida en forma definitiva.
2.5 Se prohíbe todo sistema de detección de térmicas. Sólo se permitirá una cinta de mylar de un (1) metro de longitud como indicador de la dirección del viento.
2.6 Todos los modelos deberán estar identificados con su número de licencia F.A.A. o número de asociado a su club, debiendo ser volado únicamente por el titular de la licencia prohibiéndose el préstamo de modelos entre participantes sean o no del mismo club.
REGLAS DE COMPETENCIA:
En planeadores el largo máximo del cable es de 50 metros.
No se permite el remolque circular.
El banderín de desenganche deberá ser de un tamaño adecuado que permita al cronometrista determinar el instante de la suelta del modelo. Superficie mínima del banderín 1,5 dm cuadrados.
En Motor a explosión: Tiempo máximo de marcha de motor: Encendido eléctrico original = 15 segundos Autoencendido ó glow plug = 10 segundos, inclusive 0,049 con válvula atmosférica.
Motores Homologados:
Ignición con Bobina y batería: Foster, Olson, Ardner, SuperCyclon y los de la época o reproducción.
Motores O.S. tipo Max o similares de una sola lumbrera a buje, como el Torpedo .15, Super Tigre G20 y Diesel de la época.
COMPETENCIA:
Tiempo máximo de vuelo: 2 (dos) minutos.
Cantidad de Vuelos: 3 (tres). Se suman los tres.
Cantidad de Modelos: hasta 2 (dos) pudiendo usarlos indistintamente.
Se permite el intercambio de partes entre los dos modelos inscriptos - verificados
Vuelo oficial: Según lo definido en el Código Deportivo FAI
Tentativa, Lanzamiento: Según lo definido en el Código Deportivo FAI
No se admite el lanzamiento del elemento de remolque (reel o similar), el mismo constituye vuelo cero.
El Director de Concurso podrá establecer el tiempo máximo, así como los minutos a adicionar en cada sucesiva rueda de Fly-Off, de acuerdo a las condiciones meteorológicas y dimensiones del campo de vuelo
Reglamento CLASE F1P en Español
CLASE F1P
AEROMODELOS CON MOTORES DE PISTÓN
(Traducción del código deportivo F.A.I)
3.P.1 Definición
Un modelo de avión en el que la energía es suministrada por un motor de pistón y en el que el ascenso es generado por las fuerzas aerodinámicas que actúan sobre las superficies fijas durante el vuelo, salvo cambios en comba (camber) o incidencia.
3.P.2. Características del Aeromodelo con motor de pistón
Mínimo proyectado de superficie alar ............... 26 dm2
Envergadura máxima proyectada ........................... 1.5m
Peso mínimo total .......................................... 250 g
Duración máxima de ejecución del motor ................ 7 segundos de la liberación de modelo.
Máxima cilindrada del motor (s) .................. 1,00 cm3.
Estan permitidos los viradores automaticos Sólo un cambio puede ser introducida en el ala o la cola o combadura incidencia(Camber) durante el vuelo antes de destermalizar
Ninguna extensión (Escape o Pipa) estan permitidas
La hélice debe estar ajustada directamente al motor, los reductores no están permitidos
No están autorizados los frenos mecánicos para detener el motor.
La composición de la mezcla de combustible no esta restringida
El número de modelos elegibles para la entrada de cada competidor es de cuatro. Artículo B.3.1. de la Sección 4b no se aplica a la clase F1P. SC4_Vol_F1_FreeFlight_08 efectiva 1 de enero de 2008 Page 26
3.P.3. Número de vuelos
a) Cada competidor tiene derecho a siete vuelos oficiales.
b) Cada competidor tiene derecho a un vuelo oficial en cada ronda del evento.
La duración de la ronda deberá anunciarse con anticipación y no podrá ser inferior a 30 minutos o mayor de 90 minutos.
3.P.4. Definición de un vuelo oficial
a) Se considerara vuelo oficial el tiempo registrado en el primer intento. Salvo que este intento no tenga éxito en el marco de lo establecido por articulo 3.P.5. (Si el intento no tiene éxito por la razón 3.P.5.a) ( el tiempo de vuelo es menor de 20 segundos) Y el segundo intento tampoco mejora el tiempo del primero, se registrara oficialmente como tiempo de vuelo lo cronometrado en el primer intento
b) Si el segundo intento también se pierde por las razones
3.P.5.b o 3.P.5.c, entonces se registra un vuelo cero para el vuelo.
3.P.5. Definición de un intento infructuoso ( Tentativo)
Se considerara intento fallido cuando el modelo de avión es puesto en marcha y al menos uno de los siguientes eventos ocurre.
a) La duración del vuelo es inferior a 20 segundos.
b) La ejecución del motor es superior a 10 segundos desde la puesta en libertad del modelo.
c) Una parte del modelo se desprende durante el lanzamiento o durante el tiempo de vuelo.Si esto ocurre en el primer intento, entonces el competidor tiene derecho a un segundo intento.
3.P.6 Repetición de un intento
Un intento puede ser repetido cuando el modelo choca con otro modelo en vuelo o un persona, que no sea el mismo competidor, durante el lanzamiento. El modelo debe seguir su vuelo de una manera normal, sin ser detenido. El competidor puede pedir que el vuelo sea aceptado como vuelo oficial, incluso si la demanda se hace al final de la tentativa.
3.P.7. Duración de los Vuelos
La duración máxima que deben tomarse para cada vuelo oficial es de tres minutos. En el caso de unas condiciones meteorológicas excepcionales o problemas en la recuperación de los modelos, el Jurado podrá permitir que el máximo para una ronda sea cambiado. Ese nuevo tiempo máximo de cronometraje debe ser modificado antes del anuncio el inicio de la ronda.
3.P.8. Clasificación
a) El tiempo total de los siete vuelos se toma para la clasificación final.
b) Con el fin de decidir las clasificaciones individuales cuando hay un empate, se deberán realizar vuelos de desempate (Fly Off) inmediatamente después del último vuelo de la última ronda. El tiempo máximo de vuelo en cada ronda se incrementará en un minuto en el tiempo máximo de vuelo de la ronda anterior. El organizador establecerá un período de 10 minutos durante el cual todos los concursantes deberán poner en marcha los motores de sus modelos y registrar oficialmente su vuelo. Dentro de estos 10 minutos, el competidor tendrá derecho a un segundo intento en el caso de un intento infructuoso por un vuelo de acuerdo con el párrafo 3.P.5.
3.P.9. Calendario
a) Ver la Sección 4b, párrafo B.12.
b) El tiempo total de vuelo se toma desde el lanzamiento del modelo hasta el final del vuelo.
c) El tiempo de marcha del motor desde el lanzamiento hasta el fin del ascenso del modelo debe
ser registrado por dos cronometristas con un cronómetro electrónico digital capaz de registrar por lo menos 1 / 100 de segundo. El tiempo de motor se determina tomando como tiempo el promedio de los registros y la media se reduce a la más cercana fracción de décima de segundo, contando hacia abajo.
3.P.10. Número de Ayudantes
3.P.11. Lanzamiento
a) El lanzamiento es a mano, el competidor está en el suelo (saltos permitidos).
b) Cada competidor deberá arrancar su motor y poner en marcha el modelo por sí mismo.
c) El modelo debe ser puesto en marchay lanzado dentro de un radio de aproximadamente 5 metros a partir de la estaca asignada.
Un modelo de avión en el que la energía es suministrada por un motor de pistón y en el que el ascenso es generado por las fuerzas aerodinámicas que actúan sobre las superficies fijas durante el vuelo, salvo cambios en comba (camber) o incidencia.
3.P.2. Características del Aeromodelo con motor de pistón
Mínimo proyectado de superficie alar ............... 26 dm2
Envergadura máxima proyectada ........................... 1.5m
Peso mínimo total .......................................... 250 g
Duración máxima de ejecución del motor ................ 7 segundos de la liberación de modelo.
Máxima cilindrada del motor (s) .................. 1,00 cm3.
Estan permitidos los viradores automaticos Sólo un cambio puede ser introducida en el ala o la cola o combadura incidencia(Camber) durante el vuelo antes de destermalizar
Ninguna extensión (Escape o Pipa) estan permitidas
La hélice debe estar ajustada directamente al motor, los reductores no están permitidos
No están autorizados los frenos mecánicos para detener el motor.
La composición de la mezcla de combustible no esta restringida
El número de modelos elegibles para la entrada de cada competidor es de cuatro. Artículo B.3.1. de la Sección 4b no se aplica a la clase F1P. SC4_Vol_F1_FreeFlight_08 efectiva 1 de enero de 2008 Page 26
3.P.3. Número de vuelos
a) Cada competidor tiene derecho a siete vuelos oficiales.
b) Cada competidor tiene derecho a un vuelo oficial en cada ronda del evento.
La duración de la ronda deberá anunciarse con anticipación y no podrá ser inferior a 30 minutos o mayor de 90 minutos.
3.P.4. Definición de un vuelo oficial
a) Se considerara vuelo oficial el tiempo registrado en el primer intento. Salvo que este intento no tenga éxito en el marco de lo establecido por articulo 3.P.5. (Si el intento no tiene éxito por la razón 3.P.5.a) ( el tiempo de vuelo es menor de 20 segundos) Y el segundo intento tampoco mejora el tiempo del primero, se registrara oficialmente como tiempo de vuelo lo cronometrado en el primer intento
b) Si el segundo intento también se pierde por las razones
3.P.5.b o 3.P.5.c, entonces se registra un vuelo cero para el vuelo.
3.P.5. Definición de un intento infructuoso ( Tentativo)
Se considerara intento fallido cuando el modelo de avión es puesto en marcha y al menos uno de los siguientes eventos ocurre.
a) La duración del vuelo es inferior a 20 segundos.
b) La ejecución del motor es superior a 10 segundos desde la puesta en libertad del modelo.
c) Una parte del modelo se desprende durante el lanzamiento o durante el tiempo de vuelo.Si esto ocurre en el primer intento, entonces el competidor tiene derecho a un segundo intento.
3.P.6 Repetición de un intento
Un intento puede ser repetido cuando el modelo choca con otro modelo en vuelo o un persona, que no sea el mismo competidor, durante el lanzamiento. El modelo debe seguir su vuelo de una manera normal, sin ser detenido. El competidor puede pedir que el vuelo sea aceptado como vuelo oficial, incluso si la demanda se hace al final de la tentativa.
3.P.7. Duración de los Vuelos
La duración máxima que deben tomarse para cada vuelo oficial es de tres minutos. En el caso de unas condiciones meteorológicas excepcionales o problemas en la recuperación de los modelos, el Jurado podrá permitir que el máximo para una ronda sea cambiado. Ese nuevo tiempo máximo de cronometraje debe ser modificado antes del anuncio el inicio de la ronda.
3.P.8. Clasificación
a) El tiempo total de los siete vuelos se toma para la clasificación final.
b) Con el fin de decidir las clasificaciones individuales cuando hay un empate, se deberán realizar vuelos de desempate (Fly Off) inmediatamente después del último vuelo de la última ronda. El tiempo máximo de vuelo en cada ronda se incrementará en un minuto en el tiempo máximo de vuelo de la ronda anterior. El organizador establecerá un período de 10 minutos durante el cual todos los concursantes deberán poner en marcha los motores de sus modelos y registrar oficialmente su vuelo. Dentro de estos 10 minutos, el competidor tendrá derecho a un segundo intento en el caso de un intento infructuoso por un vuelo de acuerdo con el párrafo 3.P.5.
3.P.9. Calendario
a) Ver la Sección 4b, párrafo B.12.
b) El tiempo total de vuelo se toma desde el lanzamiento del modelo hasta el final del vuelo.
c) El tiempo de marcha del motor desde el lanzamiento hasta el fin del ascenso del modelo debe
ser registrado por dos cronometristas con un cronómetro electrónico digital capaz de registrar por lo menos 1 / 100 de segundo. El tiempo de motor se determina tomando como tiempo el promedio de los registros y la media se reduce a la más cercana fracción de décima de segundo, contando hacia abajo.3.P.10. Número de Ayudantes
El competidor tiene derecho a tener un ayudante en la zona de lanzamiento
3.P.11. Lanzamiento
a) El lanzamiento es a mano, el competidor está en el suelo (saltos permitidos).
b) Cada competidor deberá arrancar su motor y poner en marcha el modelo por sí mismo.
c) El modelo debe ser puesto en marchay lanzado dentro de un radio de aproximadamente 5 metros a partir de la estaca asignada.
Motor Cyclon
Motor Cyclon 061
by Chris Murphy, Auckland, NZ
Free Flight Quarterly Nro 9 October 2003
The Cyclon 061 has become the dominant F1J engine worldwide over the past few years, due to a number of reasons-it is readily available from several sources, producedin reasonable quantities-unlike many of the first and second generation F1J engines. It is of superb production quality-has good spares and accessories availability, and it sets new standards of performance for F1J engines.
The Cyclon 061 is manufactured in Russia by Alexander Kalmykov, already well known for his innovative and high performing 2.5cc F2C and F2D combat and team race engines-which have been around for about a decade. (Ref.1) The Cyclon 061first went into production in 1997, initially being known as the 06 Eagle (Ref.2) evolving through the 06 Top, Top-2, Top-3 to the currently produced 06 Top-4 version. The initial designs-Eagle 06
and Top 06 were not entirely successful and were quickly replaced by the Top-2 and subsequent variants. Top-2 is a ¾ left rear exhaust, Top-3 a rear exhaust and Top-4 a ¾-
right rear exhaust version. 049 and 051 variants also exist, but are externally virtually identical to the 06. There are occasional minor differences from production batch to batch.
Production is currently 200-300 engines per year, produced on CNC machinery at the local Aviation Engineering College in Novosibirsk (Ref.2)
The bare engine weighs 65.6 g, with plug, and the special Cyclon single blade prop adds a further 11g if used .
Now, looking at the engine in more detail, the Cyclon 06 is based around a very intricate and well detailed investment cast crankcase casting (Fig.1) Bore and stroke (nominal) are 11.2mmx 10mm, and the engine uses AAC piston/liner technology, which with its light investment cast crankcase accounts for its very light weight compared with some of the second generation F1J engines.
The stripped engine is shown in Fig.2 and the working parts in Fig.3 –note in particular the massive crankshaft with its vast induction area, and the extremely thick-walled cylinder (15mm OD), with angled transfer passages machined in. This allows a simpler crankcase casting and easier machining, since there are no interrupted holes. It also allows better support for the liner, leading to less thermal distortion. Piston and rod are fairly conventional,Fig 3 shows oil holes in the piston gudgeon pin bosses, and the crankshaft also has an oil hole in the crankpin to assist
forced lubrication of the big end.
The cylinder head, like many Russian combat engines screws into the casting, and retains the slip fit liner (which itself is pinned to prevent rotation when screwing down the
head). The combustion surface is nearly flat, but with a series of fine radial grooves machinedinto the squish band creating a spiral pattern intended to turbulate the mixture for smoother combustion. Also, note that the fitting of the plug expands the head, and damage will result if the head is removed with the plug still fitted.
The glowplug should always be removed first before unscrewing the head. In any case, it should only be necessary to remove the head to adjust head clearance by means of 0.04mm/0.0015in steel head shims. Head clearance ranges from 0.2-0.4mm, depending on nitromethane content, typically 0.2mm for 80:20 FAI fuel and 0.35-0.4mm for 40% nitromethane fuel. Mounting is radial only, with a 4-point fixing using the integral rear mounting flange, which at 27.5mm OD, is sized to match the most common F1J sized composite tubes (e.g. Oliver and Monks tubes) The vestigial beam mounting lugs on the engine are intended for mounting accessories such as a remote shutoff, and/or a bladder fuel switch for starting.
With a nearly 6mm ID venturi and a vast induction tract, the engine is intended for operation only on a pressure system, a bladder or pacifier being the most useful. NVA is
an interference fit, and can be fitted either side, though most F1J users will have the needle on the RHS of the engine. The engine comes fitted with a typical Russian ‘wheel’ type short needle assembly, threaded 3x0.35 metric.
Performance
It is claimed that the engine will produce 0.7 BHP at 40,000rpm, but this is assumed to be on a pipe, and if achievable would be on tiny propellers of about 4” dia
meter,which are impractical for F1J use. There is plenty of anecdotal evidence about the engine’s performance, but little verifiable by hard data. Certainly most users report performance
in the 28,000-32,000rpm range (depending on fuel) on typical F1J propellers. Few if any appear to be using the single bladed Cyclon prop (155x50) developed for use with the engine. Only one brief test report on the engine has been published to date, in the UK magazine ‘Model Engine World’ (Ref.3) and this did not use a dynamometer, but used calibrated propellers, and due to the limited number of these, only one was used, an APC 5.7x3, which the test engine turned at 29,000 rpm for an estimated BHP figure of 0.5 BHP. It should be emphasized then that this is merely a ‘spot test’ figure, but does give an indicative figure for the amount of power available at the sort of rpm figures used for F1J.
I would prefer to have seen rpm and torque figures for a number of suitable props however before accepting such a figure as typical. In reality, power could vary as much as +20% of this nominal figure.
Clearly the engine produces more power than the previous best performing examples, which as detailed in earlier parts of this series were capable of outputs of around
0.35BHP, so it is not unrealistic to expect a figure of around 0.4-0.45BHP, depending on fuel, but until more detailed dynamometer analysis is conducted, such figures for the Cyclon 06 remain speculative.
TOP 3Nota Martin Gregorie Click Aquí
Aquí se puede apreciar la aguja de precisión montada en este cyclon; fabricada y comercializada por Doug Galbreath,
Vasily`s F1P
Este es un plano que encontré navegando en la Web, la versión original se publica aqui, en la págína de VASILY'S FREE FLIGHT FACTORY OUTLET, el modelo completo está a la venta
Click Aquí
Click Aquí
Sistema Stafford Screen
Esta es una nota que explica como construir un sistema que nos permitirá cambiar el ángulo del estabilizador, durante los distintos momentos del vuelo. La nota fue escrita por Martin Dilly y detalla el sistema utilizado por Stafford Screen en algunos de sus modelos F1C.
El comentario en el modelo Too Heavy (ver nota publicada) indica que el autor ha utilizado un sistema como este para sus modelos 1\2 A al menos durante algún tiempo
Fast Lane
Fast Lane es el carril rápido de las autopistas,
así podríamos traduccir el nombre de este modelo de John Bailey,
Según explica el autor en el comentario al margen , el perfil de las alas fue tomado de un F1C de S. Screen
El plano fue publicado en la revista argentina El Aeromodelista
Too Heavy, (Muy Pesado) de Stafford Screen
Un Gran Modelo de los años 80`s, con incidencia variable del Inglés Stafford Screen.
Solo será cuestión de construir un poco mas liviano, el original pesaba 210 gramos, utilizando materiales compuestos se puede conseguir un modelo, que supere por mucho menos los 160 gramos, que es el peso mínimo en esta categoria.
Carlos Quiroga obtuvo el triunfo en los sucesivos Concursos Nacionales de Argentina en 1989 y 1990 con este modelo
Suscribirse a:
Entradas (Atom)